1. Úvod

1.1 Podněty, pozadí, cíle

V souvislosti se znovusjednocením Německa a pokračujícím sbližováním se střední a východní Evropou získává oblast Odry v geografickém středu Evropy (mapa A 1) stále silnější politický význam. Také pro hospodářství, dopravu a v neposlední řadě i pro ochranu přírody představuje oderské údolí jak v severo-jižním tak i ve východo-západním směru důležitý koridor. Ochrana přírody se dosud zaměřovala především na zajištění vysoce hodnotných území v nejjižnější a nejsevernější části tohoto území.

Průběžně se rozvíjely i plány na oživení Odry pro lodní dopravu. V září 1995 předložily polské úřady "Program k rozvoji oderské vodní cesty do roku 2005" (Program ODRA 2005, 1996), který byl 2. ledna 1996 Ekonomickým výborem rady ministrů (KERM) potvrzen. V tomto programu se předpokládá stavba alespoň dalších dvou vodních stupňů, modernizace stávajících jezů a plavebních komor a dosud blíže nelokalizovaných dílčích úprav toku (včetně narovnání zákrutů a prodloužení výhonů) v zůstávajícím volně tekoucím úseku. Z hlediska ochrany přírody je tím pozitivní vývoj posledních desítiletích v oderském údolí, který je způsoben i silným omezení údržby hydrotechnických zařízení, ohrožen.

Proto se WWF na podzim 1996 rozhodla svůj projekt Odra rozšířit s cílem "zabránit škodlivým následkům hydrotechnických zásahů na střední a dolní Odře". Přípravné práce začaly v květnu 1997 a byly geograficky rozšířeny na celou Odru v České republice, Polské republice a Spolkové republice Německo. Avšak zničující povodeň v roce 1997 těžiště projektu rozšířila o aspekty protipovodňové ochrany.
Odra - chod ledu u obce Domaszków, únor 1996

Také "Program Odra 2005" byl přepracován a přejmenován na "Program Odra 2006" (Programm ODER 2006, 1999). "Program musí ukázat soubor integrovaných (právních, organizačních a technických) aktivit pro hospodaření v celém oderském povodí se zvláštním zřetelem na protipovodňovou ochranu" (úvod k Programm Oder 2006, německá verze 22. března 1999). Kromě protipovodňové ochrany bylo, stejně jako před tím, zřetelné těžiště ve zlepšení lodní dopravy, stavbě zásobních nádrží a využívání vodní energie.

Na základě poznatků, že

• říční nivy patří ve střední Evropě ke druhově nejbohatším, ale také k nejsilněji ohroženým biotopům, že
• v tomto přednostně podporovaném programu, nelze přes víceleté přípravné fáze a změny rozeznat žádnou obsáhle pojatou integraci existujících a možná i ohrožených zájmů životního prostředí a ochrany přírody a že
• data o stavu oderské říční krajiny (takovým programem silněně ovlivněné) jsou v přilehlých státech rozdílná a neúplná

bylo zaměření projektu Odra WWF-Auen-Institutu formulováno následovně:

• zachytit, představit a zhodnotit pomocí jednotně vybraných typů biotopů a bioindikátorů dnešní stav ekosystému řekaniva v celém oderském údolí a
• dodatečně ukázat propojení ekologických a vodohospodářských dat s informacemi o využívaní krajiny a rámcovými podmínkami pro protipovodňovou ochranu z hlediska znovu získatelných retenčních ploch.

Pod časovým tlakem rozhodovacího řízení musely být pro přesnost a úplnost dat a informací nalezeny kompromisy.

V letech 1998 a 1999 byl Program Odra 2006 rozšířen o další doplňky. Je třeba vyzdvih-nout zaintegrování "Programu dla Odry" polského ministerstva životního prostředí. (Závěr Komise pro regionální politiku a trvale udržitelný rozvoj, červen 1999). Tento Atlas niv Odry byl částí bývalého programu Odra ministerstva životního prostředí.

Vícekráte přepracovaný resp. rozšiřovaný "Program pro Odru 2006" byl 30. května 2000 ministerskou radou přijat a obdržel tím statut vládního programu (Program dla Odry-2006, 2000). Na základě peněžního objemu, který mezitím narostl na 10 miliard złotych, je pro jeho realizaci třeba zákon o financování, který musí schválit parlament. Při prvním čtení v polském parlamentu v červenci 2000 byl jeho návrh nicméně opět vrácen na podvýbory s prosbou o bližší přezkoušení. Až do zahájení tisku Atlasu nebylo dosaženo žádného zavěrečného rozhodnutí. Bylo doporučeno vyčlenit ve státním rozpočtu na rok 2001 finanční částku na stavbu stupně Malczyce.

Celý proces je trvale doprovázen protesty a stížnostmi četných nevládních organizací. Ty poukazují na to, že Polsko ratifikací konvence "Hodnocení vlivu na životní prostředí v mezinárodním kontextu" (1991), která vstoupila v platnost 12. června 1997, převzalo závazek, že takový hranice překračující projekt musí být podroben odpovídajícímu přezkoumání. O tom není do dneška veřejnosti nic známo. Z hlediska ještě neúplně definovaných stavebních záměrů se to navíc ukazuje jako nedostatečně informativní.

K doplnění této hrubé analýzy je třeba připojit ještě dva aspekty:

Na podzim 1998 byla etablována bilaterální braniborsko-polská pracovní skupina "Oder 2006" (Arbeitsgruppe Oder 2006, 2000), která byla pověřena zpracováním 10 bodového programu požadavků na protipovodňovou ochranu polského programu "Oder 2006". Vedle prohlášení o vzájemném získávání a užívaní dat a výměny informací obsahuje tento program především strategii ke zlepšení protipovodňové ochrany a prohlášení o omezení staveb za účelem plavby na Odře.

Omezení stavebních úprav na vodní cestě III. třídy je propojeno s relevantními hledisky ochrany životního prostředí a přírody jenom potud, že negativní vlivy na ekosystém mají být minimalizovány a kompenzovány. Neexistuje žádná zmínka o odhadu rizik pro životní prostředí ani žádná zmínka o kontrole hospodárnosti.
Poloha Odry ve střední Evropě

Druhé rozšíření se zabývá i plány na výstavbu kanálu Dunaj-Morava-Odra, které jsou od roku 1999 opět silněji diskutovány v Rakousku, ale na úrovni příslušných politických a hospodářských gremií i v Česku a Polsku. Zájmy lodní dopravy jsou zapracovávány přímo do programu Odra nebo je těmito zájmy nezbytnost kanálu zdůrazňována. Podpora se také opírá o závěrečnou zprávu TINA 1999 (TINA Secretariat, 1999), která shrnuje hrubá přání resp. představy o budoucí evropské dopravní síti (TEN). Přesné ekonomické zhodnocení tohoto požadavku chybí, stejně jako úvahy o odhadu rizik pro životní prostředí, které jsou nastíněny pouze v obry- sech. Pro srovnání je použit kanál Main-Donau, který dnes, 8 roků po více než desetiletém skluzu otevření, leží hluboko pod prognózou dopravního objemu (zhruba 7 mil. tun na kanálu M-D v roce 1998 z předpovídaných 10 až 15 mil. tun; pro kanál Dunaj-Morava-Odra předvídala zpráva UN-ECE v roce 1981 (viz Zinke, 1999) dokonce 25 až 40 mil. tun).

V dosud existujících rozhodovacích materiálech lze přinejmenším jen z hlediska ochrany přírody rozeznat velké nedostatky. Vzbuzuje to opět jednou dojem, že lobbisté a protagonisté záměru přehlíží zásadu, že realizace tak rozsáhlého rozvojového programu představuje vždy těžký proces hledání ústupků mezi rozdílnými tábory uživatelů a odpůrců. Zviditelnění výchozích podkladů a potenciálních nebo skutečných účinků takových záměrů pomocí metodicky jednotných, veřejně dostupných a ověřitelných dat je, i z pohledu ochrany přírody, nepostradatelné pro konstruktivní dialog. Tento Atlas by měl dát k tomu podnět a sloužit jako pomůcka.

<< Další strana | Předchozí strana >>